Какой транспортный коридор лучше? новая геополитика

Быстро меняющаяся геополитическая ситуация вносит коррективы во все сферы глобальной экономики. Но, пожалуй, больше других это отражается на транспортно-логистической системе…

Буквально на наших глазах неожиданно ломаются традиционные международные транспортные маршруты, вместо них открывают новые, проектируют дополнительные… Но, что особенно странно, в последнее время маршруты стали дублировать друг друга, в чем нет характерных признаков здоровой конкуренции.

Так, намерение США и Евросоюза создать новый экономический транспортный коридор по маршруту Индия — Ближний Восток — Европа (IMEC, India — Middle East — Europe Economic сorridor) многие расценили, как альтернативу китайской инициативе «Один пояс — один путь». Противопоставления этих проектов рождаются, в большей степени, из-за глобальной и локальной геополитической напряженности (в частности, между Индией и Китаем на почве неразрешенного территориального конфликта в регионе Аксайчин). Отсюда и попытки сравнивать преимущества одной инициативы перед другой.  

По замыслу геополитических проектировщиков, транспортный коридор IMEC должен пролечь по территории Индии, ОАЭ, Саудовской Аравии, Иордании, Израиля и Греции. Концепция стран, участвующих в проекте IMEC и известных, как «группа I2U2», была разработана в ходе встречи глав МИД Индии, Израиля, США и ОАЭ, состоявшейся 18 октября 2021 года. Так что, IMEC – это не спонтанная, а четко спланированная инициатива, развивающая совместные инвестиции и новые инициативы в сфере водных ресурсов, энергии, транспорта, воздушного пространства, здравоохранения и продовольственной безопасности.

В свою очередь, китайская инициатива «Один пояс — один путь» значительно шире IMEC и охватывает одновременно два проекта — «Сухопутный Шелковый путь», пролегающий через территории Китая, Центральной Азии, Южного Кавказа, Ирана, Турции, России и ряда стран ЕС, а также «Морской Шелковый путь», соединяющий порты КНР Вьетнама, Малайзии, Индонезии, Индии, Шри-Ланки, Кении, стран Суэцкого канала и ЕС, в частности, Греции и Италии.

Формулировки меморандума IMEC направлены на интеграцию только стран Европы, Персидского залива и Азии, тогда, как «Один пояс — один путь» не ограничивается региональными игроками и объединяет в общей сложности 155 государств.

Противники IMEC называют этот проект символом разделения стран на экономические блоки, поскольку, к примеру, система этого торгового пути недвусмысленно оставляет за бортом проекта геополитических главных противников США — Китай, Иран и Россию. Подобные предположения подтверждают и недавние заявления руководства Италии о намерении выйти на фоне обострения торгового конфликта между КНР и США из китайского проекта.

В отличие от IMEC, создание которого инициировалось сразу несколькими странами, инициатива «Нового Шелкового пути», заявленная в 2013 году, является чисто китайским детищем. Участие полутора сотни государств в международном проекте КНР обеспечивается подписанием межправительственными меморандумами о взаимопонимании или соглашениями о сотрудничестве с правительством Китая, а не присоединением к какой-либо общей декларации или другим основополагающим документам.

В связи с тем, что эта инициатива развивается через сеть двусторонних взаимодействий с Пекином (или же многосторонних контактов при участии КНР и китайского капитала), проект часто рассматривается, как некая стратегия распространения китайского политического и экономического влияния в трансрегиональном измерении. Поэтому создание альтернативных проектов в регионах реализации проекта Пекина, но без участия КНР, включая Юго-Восточную Азию и Ближний Восток, зачастую воспринимают, как прямое противодействие китайской внешней политике.

Кроме того, если инициатива «Нового Шелкового пути», прежде всего, направлена на облегчение доступа зарубежных потребителей к китайским товарам, то в случае с IMEC крупнейшим бенефициаром выступает Индия.

На данный момент экспорт Индии демонстрирует интенсивный рост. В частности, в 2023 году годовой рост объема экспорта составил рекордные 13 с лишним процентов. Нью-Дели активно поддерживает инфраструктурные проекты, направленные на обеспечение логистики для перемещения индийских товаров на рынки Запада и Ближнего Востока. В частности, в 2021 году был запущен мультимодальный транспортный коридор между Индией, Ираном и Россией. 

С экономической точки зрения появление новых международных транспортных проектов, таких, например, как IMEC, не должно повлечь снижение эффективности инфраструктурных объектов на уже имеющихся маршрутах. Как свидетельствуют статистические данные, интенсивность трансграничных перевозок постоянно растет в среднем на 5,11 процентов в год, и доступ к перегруженным маршрутам сужается. Соответственно, развитие новых маршрутов лишь расширяет рынок логистических услуг, обеспечивая доступ к ним для большего числа производителей. 

В целом же IMEC и «Один пояс — один путь», охватывая разные территории, служат одной цели — укреплению торговли между восточными и западными рынками.

Такую же цель преследует и турецко-иракский проект «Путь развития», соглашение о котором было подписано в ходе недавнего визита в Багдад президента Турции Реджепа Тайипа Эрдогана.

Правда, судя по числу участников проекта (Ирак, Катар, ОАЭ и Турция – ред.) его параметры, скорее, региональные. Хотя с учетом географии, проект «Путь развития» не без основания претендует на международные масштабы.

Ну, а какой из трех маршрутов окажется наиболее жизнеспособным, покажет время.