Son illər Azərbaycanda avtomobil yollarının müasirləşdirilməsi, respublika və yerli əhəmiyyətli yolların yenidən qurulması, tikilməsi layihələri ilə bağlı mühüm tədbirlər həyata keçirilir. Ağır çəkili nəqliyyat vasitələrinin avtomobil yollarına vurduqları ziyanın hesablanması qaydalarının, yol ötürücülərinin yükgötürmə qabiliyyətinin müəyyən edilməsi, habelə dəymiş zərərin ödənilməsi və aradan qaldırılması, qəza təhlükələrinin nəzarət altına alınması məqsədilə görülən tədbirlər davam etdirilir. Sözügedən layihələrdə əsas nəzərə alınması lazım olan məsələlərdən biri isə yeni texnologiyaların, innovasiyaların tətbiqi ilə yolların istismar müddətinin uzadılması, təhlükəsizliyi və digər tələblərin təmin edilməsidir.
Pravda.az Azərbaycanda avtomobil yollarının keyfiyyəti, bu yolların istismar müddətinin az olmasının səbəbləri barədə araşdırma aparıb.
BEYNƏLXALQ MÜTƏXƏSSİSLƏR NƏ DEYİRLƏR?
Nəqliyyat mütəxəssislərinin fikrincə, bir yolun tikintisi və təmirinin dəyəri əhəmiyyətli dərəcədə fərqlidir. Yol tikintisi işlərinin dəyərinin quruluşu yolun kateqoriyasından və bir sıra digər amillərdən asılıdır. Ümumi ortqa rəyə əsasən, yol tikintisində materialların, məhsulların və konstruksiyaların dəyəri 60%, inşaat maşın və mexanizmlərinin istismar dəyəri 20%, əməkhaqqı 10%, digər xərclər isə 10% təşkil edir. Mütəxəssislər bildirirlər ki, tikintinin yekun dəyərinə ən böyük töhfəni materiallar və konstruksiyalar verir və yol materialları obyektin dəyərinin 65%-ni təşkil edir.
YOL TƏMİRİ DÜNYA ÖLKƏLƏRİNDƏ
Məsələn, Ukraynada cari orta yol təmirinin dizaynının minimum qiyməti 1 km üçün ən az 100 min (4,132.08 manat), əsaslı təmirdə 1 km üçün 1 milyon UAH (Ukrayna pul vahidi) (41,320.80 manat), yenidənqurmada 2-2,5 milyon UAH (82,641.60 manat), yeni yol layihəsi üçün 3 milyon UAH-dır (123,962.40 manat). Məlumatlara görə, yol dizaynının ən bahalı tərəfi yerüstü keçidlər və körpülərdir. Bunlar ümumi layihə dəyərinin, təxminən, 40%-ni təşkil edir. Ukraynada avtomobil yollarının qrunt stabilizasiyasının təmin edilməsi də bir neçə il əvvəl ekspertlər tərəfindən yüksək qiymətləndirilmişdi. Mütəxəssislər bildirirlər ki, asfalt beton yolların əsaslı təmir müddətinin 15 ildən bir olduğunu nəzərə alsaq, xərclərin optimallaşdırması üçün qrunt stabilizasiyasının əhəmiyyəti böyükdür.
Avropa təcrübəsində yol layihələrinə daha çox pul və vaxt sərf olunur. Bütün layihələr diqqətlə planlaşdırılır və dizayn mərhələlərindən keçir. Layihə təşkilatları müqavilə imzalanan andan etibarən layihənin 100% maliyyələşməsi təsdiqlənənə qədər 5-6 il müddətində bir yol hissəsini dizayn edirlər. Nəzərə alsaq ki, Avropa ölkələrində dizayn maliyyəsi bir yolun tikilməsinin ümumi dəyərinin 5-10% -ni təşkil edir...
AZƏRBAYCANDA CARİ İLDƏ AVTOMOBİL YOLLARINA AYRILAN BÜDCƏ VƏ XƏRCLƏR
Hesablama Palatasının Azərbaycan Respublikasının 2024-cü il dövlət büdcəsinin layihəsi ilə bağlı rəyində bildirilib ki, cari ildə “Avtomobil Yolları” Məqsədli Büdcə Fondunun gəlirləri 2023-cü illə, təxminən, eyni səviyyədə saxlanılsa da, xərcləri artımla proqnozlaşdırılıb. 2024-cü ildə “Avtomobil Yolları” Məqsədli Büdcə Fondunun gəlirləri 2023-cü illə müqayisədə 0,5 milyon manat az olmaqla, 330,0 milyon manat proqnozlaşdırılıb. Qeyd olunan azalma idxal olunan minik avtomobillərinə tətbiq edilən aksizlərin 2023-cü illə müqayisədə 5,1 mln. manat azalması ilə bağlı olub, digər bütün gəlir mənbələri üzrə artım nəzərdə tutulub. 2024-cü ildə Fondun xərcləri 2023-cü ilin proqnozu ilə müqayisədə 174,5 mln. manat (52,8%) çox olmaqla, 505,0 mln. manat nəzərdə tutulub. Növbəti ildə bu xərclərin 330,0 mln. manatının Fondun il ərzində əldə etdiyi gəlirləri hesabına işğaldan azad olunmuş ərazilərdə yol infrastrukturunun qurulmasına və bərpasına yönəldiləcək 175,0 mln. manatın isə qalıq vəsaiti hesabına təmin edilməsi nəzərdə tutulub.
AZƏRBAYCANDA AVTOMOBİL YOLLARI NİYƏ TEZ SIRADAN ÇIXIR?
Araşdırmalar göstərir ki, ölkədə avtomobil yollarının tez dağılmasının əsas səbəbi həm düzgün istifadə olunmaması, həm də materialların dayanıqlılıq baxımından keyfiyyətsiz olmasıdır. Mütəxəssislər bildirirlər ki, Avropa ölkələrində beton yollardan istifadə təcrübəsi geniş yayılıb. Bunun səbəbi isə beton yolların istiliyi udması, uzunömürlü olması və təkrar emala göndərilə bilməsidir. Maraqlısı isə budur ki, ölkədə uzun müddət müzakirə olunan Bakı-Quba-Rusiya yolunun beton tərkibli olması bu yolunun dağılmasının səbəblərindən biri kimi göstərilirdi.
BİR AZ KEÇMİŞƏ NƏZƏRƏ SALAQ
2010-cu ildə 35 il zəmanətlə istifadəyə verilən və hər kilometrinə, təxminən, 4,5 milyon manat xərclənən Bakı-Quba-Rusiya yolu istifadəyə veriləndən 3-4 il sonra dağılmağa başladı. Həmin vaxt layihəyə 630 milyon manat xərclənib. Bu isə təxminən 800 milyon dollar deməkdir və yol çəkilən zaman devalvasiyalar da yox idi. 35 il zəmanətli bu yolun 2014-cü ildə keyfiyyətsiz çəkildiyi ortaya çıxdı.
Nəzərə alaq ki, Azərbaycanda yollar onsuz da baha başa gəlir. Bakı-Quba-Rusiya yoluna isə 5 dəfə artıq pul xərclənmişdi. Hələ həmin yol çəkilərkən normativlərin nəzərə alınmadığı, yol təsərrüfatının əsaslarına söykənmədiyi haqda faktlar da az deyildi.
RƏSMİ AÇIQLAMAYA GÖRƏ YOLUN DAĞILMA SƏBƏBİ
Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyinin rəsmi mövqeyi belə olub: “Bakı-Quba-Rusiya Federasiyası ilə dövlət sərhədi avtomobil yolunun 132 km-lik Bakı-Gəndob hissəsində yolun inşası zamanı podratçıların işinə nəzarətin zəif olması nəticəsində yol verilən konstruktiv səhvlər, o cümlədən layihədə nəzərdə tutulmuş ərazilərdə qrunt sularının ötürülməsi üçün drenaj sistemin pis tikilməsi və ya ümumiyyətlə olmaması, həmçinin avtomobil yolu ilə əsasən Qubadan Bakı şəhərinə doğru olan istiqamətdə normadan artıq yüklənmiş yük maşınlarının (ümumi nəqliyyat vasitələrinin 67,82 % təşkil edir) hərəkəti nəticəsində yolun monolit-beton örtüyündə çatlar və dağılmış hissələr yaranmışdı”.
Maraqlı məqam isə budur ki, tikintinin ilkin dövründə həmin layihəni alman mütəxəssislər aparıb, lakin qısa müddət sonra o dövrdə Nəqliyyat Nazirliyi (indiki Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi - red.) ani qərarla alman mütəxəssisləri işdən uzaqlaşdırıb. Qurum bunu belə əsaslandırıb ki, həmin işləri yerli mütəxəssislər də görə bilərlər. Nəticə isə göz qabağında...
AZƏRBAYCAN AVTOMOBİL YOLLARINDAKI TƏMİR İŞLƏRİ NECƏ APARILIR?
AAYDA-nın “Azəryolelmitədqiqatlayihə” İnstitutu MMC-nin direktoru Azər Nemətli 2019-cu ildə verdiyi müsahibəsində bildirib ki, yollarda çatlar, deformasiyalar, qüsurlar avtonəqliyyat vasitələrinin təsirindən və təbii təsirlərdən əmələ gəlir. Təmir işləri cari, orta və əsaslı olmaqla 3 qrup üzrə aparılır. Cari təmir yaz-payız aylarında həyata keçirilir - yazda qışdan çıxmış çatlar təmir olunur, payızda isə qışa hazırlıq, profilaktik işlər görülür. Yollar təmir olunur ki, alt qatına su nüfuzun etməsin. Orta təmir I dərəcəli yollarda 6 il müddətinə, II-III dərəcəli yollarda isə 4-5 ilə aparılır. Hərəkət şiddəti 7000-dən yuxarı olan avtomobil yolunda 14-16 il əsaslı təmir aparılır. II-III dərəcəli yollarda bu müddət 11-13 ildir. Araşdırmalar göstərir ki, 4-5 ilə aşınma qatı yeyilir və öz funksiyasını itirir, buna görə də yenisi ilə əvəz olunmalıdır...
FORMULA 1-LƏ TALEYİ DƏYİŞƏN ASFALT YOLLARIN EKSKLÜZİV TƏRKİBİ
2016-cı ildə Formula 1 Avropa Qran-pri yarışlarının ilk mövsümündə paytaxtda çəkilən asfaltın üst layının tərkibinin eksklüziv olduğu bildirilmişdi. Belə ki, digər asfaltlardan fərqli olaraq bu asfalt layının tərkibində polimer bitum və sönmüş əhəngdən istifadə olunub. Belə bir tərkibin müəyyənləşdirilməsinin səbəbi isə budur ki, 80 dərəcə hava hərarəti olduğu halda da asfalt öz keyfiyyətini itirmir, olduğu kimi qalır. Bu asfaltın üzərində avtomobillər hərəkət edərkən heç bir dalğalılıq müşahidə olunmur.
Məlumat üçün bildirək ki, asfalt-betonun dəyərinin 25%-ni bitum təşkil edir.
MÜTƏXƏSSİSLƏR NƏ DEYİRLƏR?
Milli Məclisin 4 çağırış deputatı olmuş, iqtisad elmləri doktoru, professor Rüfət Quliyev ölkədə avtomobil yolları ilə bağlı problemləri sadalayıb:
“Avtomobil yollarının ömrü barədə nə deyirlərsə, mən gülürəm. Gedin Almaniyaya. İndiyə qədər Almaniyada 1940-cı ildə Hitlerin vaxtında çəkilən avtobanlar var. Düzdür, müəyyən qədər təmir olunub, amma üstündən 80 il keçib, yollar yenə də keyfiyyətlidir. Yolların dağılmasında iki problem var. Birincisi, yüksək tonajlı maşınlardır. 20-25 tondan yuxarı ağır maşınlar beton yoldan keçməməlidir, amma keçir. Asfalt yolu da elə qurmaq olur ki, daha dözümlü olsun. Bizim avtomobil yollarını çəkəndə, eşitdiyimə görə, proqnoz verirdilər ki, bu yollar ən azı 25-30 ilə yaxın işlək olacaq. Əfsuslar olsun ki, bəzi yollarda bu proqnoz özünü doğrultmadı. 10 il əvvəl çəkilən yollarda böyük problemlər yaranıb. Texnologiyanın pozulması, keyfiyyətsiz materialların istifadəsi faktları da var. Son 2-3 ildə xüsusilə işğaldan azad olunan regionlarımızda çəkilən yollar çox yüksək səviyyədədir. Özüm də gedib görmüşəm. Eyni zamanda xarici mütəxəssislər, qonaqlar da bunu qeyd ediblər. 60-70% çəkilən yollar çox yüksək keyfiyyətlidir. Onların ömrü, bəlkə, doğrudan da 30 ildən yuxarı ola bilər. Avtomobil yolu 5-10 illik olmur. Bu, kifayət qədər sərmayə aparan prosesdir. Enindən asılı olaraq rəqəm dəyişir. Ola bilər, 1 kilometri 1 milyon yarıma gəlib çıxsın. 6-8 zolaqlı yol olsa, təbii ki, bahalı olacaq. Mən texnoloq deyiləm, sadəcə, maraqlanmışam ki, bütün materialların - çınqıl daşı, alfalt, betonun keyfiyyətli olması vacibdir. Yollar yüksək peşəkarlıqla qurulmalıdır”.
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev məsələnin fərqli tərəflərinə toxunub:
"Ümumilikdə yolları örtüyünə görə torpaq, yəni qurunt, asfalt-beton örtüklü və sement-beton örtüklü olmaqla 3 sinfə bölmək olar. Bu yollar fərqli yüklər üçün nəzərdə tutulur. İstismar müddəti də fərqlidir. Hərəsinin öz üstünlüyü və riskləri var. Azərbaycanda neft istehsal edildiyindən və neftdən bitum əldə olunduğundan asfalt-beton örtüklü yolun tikilməsi daha sərfəlidir, Nəinki sement-beton örtüklü. Çünki hələ sementin istehsalı üçün də əlavə güclərə ehtiyac var. Sement təkcə yolda yox, həm də tikintinin fərqli seqmentlərində istifadə olunur. Azərbaycan sement istehsalı üzrə son illər istehsal gücünü artırsa da, yenə də xarici ölkələrdən sement idxal edir. "Qaradağ", sonradan "Qazax" və "Norm" sement zavodları fəaliyyət göstərib. Fərqli işlər görmək üçün "Mətanət" şirkətinin də sement istehsalı mövcuddur. Bütün bunlara baxmayaraq, son illərin tendensiyası göstərir ki, kütləvi tikinti olduğu təqdirdə bu növ məhsula ehtiyac daha da artmaqdadır".
R.Ağamirzəyev deyib: "İki yol tikilib. Biri 17 kilometrlik Zığ dairəsindən Hava Limanı istiqamətində tikilən yoldur, digəri isə 125 kilometrlik Bakı-Quba-Rusiya sərhədi avtomobil yolunun Qəndov kəndinə qədər olan yoldur. O yol da bir çox səhvlər səbəbindən uzunmüddətli olmadı. Həm tikintidə buraxılan texnoloji səhvlər, həm istismarda olan səhvlər, həm də ağır tonajlı avtomobillər səbəbindən normadan artıq yüklənməsi yolun ömrünü daha da qısa etdi".
SƏHVLƏRDƏN NƏTİCƏ ÇIXARILARAQ HANSI İŞLƏR GÖRÜLÜB?
Mütəxəssis bildirib ki, keçən ilin mayında Azərbaycan Avtomobil Yolları Dövlət Agentliyi Türkiyənin “Aselsan” şirkəti ilə birgə Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyinin layihəsi çərçivəsində yollarda elektron tərəzilər quraşdırılıb. Yəni hərəkətdə olan nəqliyyat vasitələrinin kütlə parametrləri anında ölçülür. Yük normadan artıqdırsa, növbəti posta ötürülməklə operativ olaraq həmin nəqliyyat vasitəsi yoldan kənarlaşdırılır. Cərimə yazılır və artıq yükü də boşaldılır. Bu ilin sonuna kimi sözügedən işlər tamamlanmalıdır. Son 18 ildə tikilən yollara baxdıqda, demək olar, Azərbaycanda istənilən səviyyədə tikilmiş avtoban mövcuddur. Yolların keyfiyyəti isə 10 il bundan əvvəllə müqayisədə daha keyfiyyətlidir. Burada da təkmilləşdirmə işlərinə, hərəkət şiddəti daha çox olan yollarda müasir tikinti materiallarının tətbiqinə ehtiyac var. Bu, yolların daha uzunömürlü xidmət etməsinə gətirib çıxaracaq. Yeni növ yanaşmalar, həmçinin maarifləndirmə də lazımdır. Cəmiyyətdə də bu haqda dolğun fikir formalaşdırılmalıdır. Beton yolun tikintisi praktikasına gəlincə, belə bir layihə varsa, onu da nəzərdən keçirmək olar. Çünki hazırda Qarabağda əsas yollar, demək olar ki, tamamlanır, amma şəbəkənin genişləndirilməsi davam edir. Beton yol praktikası da tətbiq oluna bilər. Azərbaycan şirkətləri xaricdə beton yol tikinti layihələrini icra edirlər. Betondöşəyən maşınlara da sahibdirlər. Müvafiq olaraq mütəxəssislər də var. Buna görə də layihəni dəyərləndirmək olar”.
Rauf Ağamirzəyevin sözlərinə görə, bitum Azərbaycanda istehsal olunduğundan asfalt yollara daha çox üstünlük verilir: "Asfalt yollar daha elastikdir. Birinci dərəcəli, yəni hərəkət şiddəti daha çox olan yolların ömrü 14-16 ildir. Koroğlu dairəsi-Hava Limanı-Mərdəkan-Bilgəh-Kürdəxanı yolu var. Mən özüm də bu yolun təmirinin iştirakçısı olmuşam. Yolun birinci hissəsi 2007-ci ildən tikilib. Əvvəl Koroğlu-Sabunçu, 2009-cu ildə isə Hava Limanına qədər tikilib. Üstündən 15 il keçib. Loru dildə desək, heç burnu da qanamayıb. Görünən budur ki, heç yaxın 1-2 ildə də həmin yolun təmirinə ehtiyac yoxdur. Çünki çox keyfiyyətlə tikilib. Yolu keyfiyyətli tikməklə yanaşı, savadlı istismar və sərt qabarit nəzarəti olmalıdır ki, üçü birində olanda yol daha uzunmüddətli xidmət edəcək. İndiki halda son zamanların tendensiyası bunu göstərir ki, Azərbaycanda artıq keyfiyyətli yol tikilir. Axır ki, yolun sərt qabarit nəzarəti təmin olunur. Bircə istismar məsələsinə də diqqətimizi artıraq ki, zamanında yaranan problemlər aradan qalxsın".
O bildirib ki, hazırda Azərbaycanda ən çox yüklənmiş yol Lökbatan dairəsindən üzü Ələtə qədər olan hissədir: "Orada həm şimal-cənub, həm də şərq-qərb yüklənib. Yəni Bakıdan gedən trafik şimaldan və ya cənubdan eyni yolun üzərinə düşdüyündən ən yüklənmiş yoldur. Birinci o yolun alternativi təşkil olunmalıdır. Neçə vaxtdır, səslənən Quba-Qonaqkənd yolu tikilib, Qonaqkənd-Qızmeydan-Şamaxı da tikilsə, mövcud yollarla ən azından minik maşınlarının trafikini köçürmək olar. Yəni Qubadan Qəbələyə gedənlər artıq Bakını görmədən gedəcəklər. Yaxud Bakıdan gedən trafikin bir hissəsi də o yola yönələ bilər. Sırf bu yollarda konstruksiyanı bir az daha da fərqli etmək olar. Çünki burada yola təsir daha çoxdur. Ümumi olaraq, “9 iqlim” deyiriksə, buna uyğun fərqli konstruksiyalar tətbiq olunur. Məsələn, Lənkəranda 2 metrdə su çıxırsa, orada artıq fərqli həllər tələb olunur. Yaxud Şamaxı-Muğanlı istiqamətində sürüşmə baş verirsə, burada da tamam fərqli. Qarabağda isə dağlıq relyefdə daha çox süni qurğuların tikintisinə ehtiyac var. Tunel, estakadalar... Burada da tamam fərqli həllər lazımdır. Qruntu fərqli olan yerlərdə müasir yanaşmalarla yeni həllərə üstünlük verilməlidir, verilir də. Bu barədə də cəmiyyətin maarifləndirilməsi lazımdır. Gözümüzlə gördüyümüz yollar birdir. Amma onların tikinti texnologiyası yerinə uyğun dəyişir. 1 kilometr yolda həm qrunt, relyef, həm də insan dəyişir. Necə ki, Bakıdan şimala, qərbə çıxanda din də, dil də, mətbəx də dəyişir. Çox maraqlı analogiyalar gətirmək olar..."
BETON YOLLARIN ÜSTÜNLÜKLƏRİ VƏ ÇATIŞMAYAN CƏHƏTLƏRİ
Memarlıq və İnşaat Universitetinin Nəqliyyat fakültəsinin baş müəllimi Bulud Bağırov isə beton yolların üstünlüklərini səciyyələndirərək deyib ki, bu yollar uzun müddət istifadə oluna bilər, həm də az texniki xidmət tələb edir:
"Beton yollar ağır yük avtomobillərini və digər nəqliyyat vasitələrini dəstəkləyə bilir. Eyni zamanda beton yollar ekstremal hava şəraitinə qarşı daha davamlıdır, su və donma-buzlanmaya qarşı mübarizədə daha effektivdir. Bu yollar suyu udduğu üçün, yağışlı hava şəraitində daha az sürüşkən olur və bu da təhlükəsizliyi artırır. Çatlamalar və digər zərərlər baş verdikdə beton yolların təmiri daha asandır. Betonun istehsalı zamanı daha az enerji sərf olunur və uzun müddət istifadə edildikdə təbii materiallara olan tələbatı azaldır".
B.Bağırov beton yollarla bağlı çatışmayan cəhətləri də sadalayıb: "Beton yolların tikintisi daha bahalıdır, bu da layihə büdcəsini artırır. Bu yolların quraşdırılması daha uzun müddət ala bilər, çünki betonun tam quruması üçün vaxt tələb olunur. Beton yollar asfalt yollara nisbətən daha yüksək səs tullantısına səbəb ola bilər. Əgər düzgün qarışım və istehsal metodları tətbiq olunmazsa, beton bəzən soyuq iqlimlərdə çatlamağa meyillidir. Asfalt-beton yolların üstünlükləri və çatışmayan cəhətlərinə gəlincə, asfalt yolların quraşdırılması daha sürətli və asandır, bu da layihə müddətini qısaldır. İlk tikinti xərcləri adətən beton yollara nisbətən daha aşağıdır. Asfalt beton yollara nisbətən daha az səs tullantısına səbəb olur, bu da yaşayış ərazilərində üstünlükdür. Düzgün saxlandığı və təmir edildiyi halda asfalt yollar uzun müddət istifadə oluna bilər. Lakin çatışmayan cəhətləri də az deyil. Məsələn, asfalt yollar zamanla, xüsusilə də, ağır yük daşıyan nəqliyyat vasitələrinin intensiv istifadəsi zamanı daha çox təmir tələb edir. Yüksək temperaturda asfalt materialları yumşalır, bu da deformasiyaya səbəb ola bilər. Asfalt istehsalı zamanı daha çox enerji sərf olunur və ekoloji təsiri beton yollarla müqayisədə daha yüksəkdir. Asfaltın tam bərpa olunması üçün müəyyən vaxt tələb olunur, bu da yola giriş və çıxışları məhdudlaşdıra bilər. Belə yollarda suyun toplanması drenaj sistemlərinin düzgün işləmədiyi hallarda problemlərə gətirib çıxarır".
O deyib ki, sadalanan cəhətləri nəzərə alaraq həm beton, həm də asfalt-beton yolların tikintisi yalnız düzgün layihələr əsasında aparılmalıdır: "Hər iki konstruksiyanın üstün və çatışmayan cəhətlərini nəzərə alaraq, belə nəticəyə gəlmək olar ki, beton yolların üstünlüyü daha çoxdur və tikintisi sərfəlidir. Ancaq ümumiyyətə, avtomobil yollarının layihələndirilməsində və tikintisində mütəxəssislərin iştirakı, demək olar ki, yox səviyyəsindədir. Buna görə də norma və qaydalara əməl edilmədiyi üçün, yollarımız tez dağılır. Xarici ölkələrin praktikasından məlumdur ki, keyfiyyətli beton yollar karkasla - armaturlanma yolu ilə tikilir. Yəni beton yox, dəmir-beton yol olmalıdır və torpaq yatağı buna dayanıqlı tikilməlidir. Avtomobil yollarının dağılma səbəblərini bilməyimiz üçün layihələrdə əsl mütəxəssislərin iştirakı vacibdir. Əks halda istər beton, istər asfalt-beton yollar, istərsə də yolötürücələr istismar müddətini başa vurmamış dağılacaq”.
Aytəkin Qardaşova
