Elçin Bayramlı
Azərbaycan o ölkələrdəndir ki, mədəni və iqtisadi potensialının çoxu, ölkə əhalisinin təxminən yarısı demək olar ki, yalnız paytaxtda cəmləşib. Ultra-urbanizasiya prosesinin mənfi təsirləri özünü şəhərdaxili nəqliyyatda da göstərir.
1990-cı ildə Bakının əhalisi ətrafı ilə birlikdə 2 milyon civarında idisə, hazırda qeyri-rəsmi məlumatlara görə, bu rəqəm 5 milyona yaxındır. Beləliklə, son 30 ildə paytaxtımız xeyli "kökəldiyindən", paytaxt həyatının bütün sahələrində olduğu kimi, şəhər orqanizminin qan damarları sayılan nəqliyyat sistemində də vəziyyət gərginləşib.
Paytaxtın nəqliyyat sistemində, daha doğrusu şəhərdaxili avtobus nəqliyyatında həyata keçirilən islahatlar problemi həll edə bilmədi. Son vaxtlar bəzi şəhər küçələrində xüsusi avtobus zolaqlarının yaradılmasını alqışlamaq olar, bunun nəticəsində problemin kəskinliyi bir qədər azalıb. Həmin xüsusi zolaqlar yaradılan küçələrdə avtobuslar tıxac vaxtları belə normal hərəkət edə bilir. Təəssüf ki, heç də bütün küçələrdə belə zolaqlar yaratmaq mümkün deyil, lakin mümkün olan küçə və prospektlərdə bunun yaradılması vacibdir.
Sərnişindaşımanın daha bir paradoksal və problemli cəhəti var ki, bu da marşrutların düzgün təşkil edilməməsidir. Təəccüblüdür ki, metrodan-metroya marşrutlar daha çox paylanıb, metro olmayan yerlərə isə əksinə, daha az marşrut işləyir. Bundan başqa, marşrut xətlərinin bir çoxu ləğv edilib, hərəkət xətləri qısaldılıb. Bu da sərnişindaşımada böyük disbalans yaradır. Bəzi ərazilərdə yaşayanlar şəhərin başqa yerinə getmək üçün azı 2-3 marşrut dəyişməyə məcbur olurlar ki, bu da əlavə vaxt və pul itkisi deməkdir.
İldən ilə avtobusların sayının artmasına baxmayaraq, əksər marşrutlarda sərnişinlər ayaq üstə getməyə belə yer tapmırlar. Bu da onsuz da yaxşı olmayan sürücü-sərnişin münasibətlərini daha da gərginləşdirib. Hər gün bir çoxumuz sürücü-sərnişin mübahisəsinin, bəzi hallarda isə hətta davasının şahidi oluruq.
Marşrutların və avtobusların sayı, intervalı tələbata uyğun deyil. Konkret olaraq, marşrut sahiblərinə şərti olaraq 1000 sərnişini 20 avtobusla daşımaqdansa, 10 avtobusla daşımaq sərf edir. Əlavə avtobus isə əlavə xərclər deməkdir.
Daha bir məsələ isə kart sisteminə keçildikdən sonra bəzi hallarda ödəmə aparatlarının işləməməsi və sərnişinlərin karta balans yükləməsi üçün əziyyət çəkməsidir. Üstəlik, bu aparatlar heç də hər yerdə qoyulmayıb. Bəzi hallarda aparatlar dolur, pulu qəbul etmir, onlara xidmət edənlər isə çox gec-gec bu aparatları tənzimləyirlər.
Tramvay və trolleybus kimi səmərəli, ucuz, ekoloji təmiz nəqliyyat sistemlərinin ləğv edilməsi ilə Bakıda böyük problem yarandı. İndi bu boşluğu havaya tonlarla zəhərli qazlar buraxan, şəhərdə tıxaclar yaradan avtobuslar doldurur. Bir də metro, hansı ki, uzun illərdir vaqonlarında sərnişinlər bir-birinin “belində” gedir. Yeri gəlmişkən, pis saatlarda metroda da həddən artıq sıxlıq olur, qatarların hərəkət cədvəli isə onsuz da maksimum tezlikdə tərtib olunub bundan artyıq yüklənməsi mümükn deyil. Yerüstü nəqliyyat normal tənzimlənsə metronun da yükü azalar. Metro stansiyalarının sayının artıırılması vacibdir və bu işi sürətləndirməyə ehtiyac var.
Problemi həll etmək üçün paytaxtın şəhərdaxili sərnişin nəqliyyatında və küçələrin hərəkət sistemində əsaslı islahatlar aparılmalıdır. Tramvay və trolleybuslar bərpa edilməlidir. Bu nəqliyyat sistemləri həm ekoloji təmiz olmaları, həm gediş haqqının avtobuslara nisbətən ucuz olması, həm daha çox sərnişin daşıma qabiliyyəti, həm də istənliən hava şəraitində (tramvay) işləyə bilməsi ilə seçilir.
Problemin ən yaxşı həll yolları da regionların inkişafını sürətləndirmək olar, nəticədə əhalinin Bakı və Abşeron yarımadasına cəmləşməsi dayanar, Bakıdan regionlara doğru əksinə proses başlayar, paytaxtın yükü xeyli azalmış olar.
