Фактор Гейдара Алиева во взаимодействии Путина с Ильхамом Алиевым главная тема

Официальный визит президента Ильхама Алиева в Россию дал старт проекту расширения транспортного коридора "Север-Юг" до масштабов второй Байкало-Амурской магистрали, строительство которой непосредственно курировал Гейдар Алиев, будучи первым заместителем председателя Совета министров СССР.

Встречу Алиев - Путин можно разделить условно на два блока - закрытую часть, продолжавшуюся, практически, весь рабочий день, в ходе которой, скорее всего, обсуждались вопросы безопасности, а также публичный раунд переговоров, где при поддержке элиты железнодорожников двух стран, создававших Байкало-Амурскую магистраль, президенты Владимир Путин и Ильхам Алиев озвучили новый этап расширения железнодорожного сегмента Международного транспортного коридора «Север-Юг» до уровня масштабного евразийского проекта, соответствующего по своему значению Байкало-Амурской магистрали.

Западный и восточный сегменты МТК: в чем отличие?

По задумке Москвы и Баку, западный сегмент коридора «Север-Юг», проходящий вдоль азербайджанского побережья Каспийского моря, становится основным железнодорожным маршрутом коридора. При этом, конечно, будут развиваться оба прикаспийских маршрута (имеется в виду восточный маршрут, проходящий через территорию Казахстана и Туркменистана).

В то же время, западный и восточный маршруты имеют несколько разные географии выхода на российское экономическое пространство.

Восточный сегмент МТК «Север-Юг» — это интересы Индии в Центральной Азии и, скорее, сфера ответственности Нью-Дели. Данный сегмент будет развиваться в зависимости от общей модернизации транспортных коммуникаций в Туркменистане - стране, которая постепенно становится важнейшим логистическим узлом на границе Ирана, Афганистана и Узбекистана.

А вот западный сегмент МТК «Север-Юг» (имеется в виду не только железнодорожный, но и автомобильный) - наиболее короткий с точки зрения соединения основных промышленных районов Центральной части России, "Волжского меридиана" и Северного Кавказа с транспортными узлами Южного Кавказа и далее с портами Персидского залива.

Сравнение с БАМом, как историческая параллель

Привлечение к "подсветке" МТК «Север-Юг» профессионального сообщества строителей БАМа предоставило возможность поднять значимость этого проекта и показать стратегический масштаб российско-азербайджанского замысла.

Идея достигнуть по МТК «Север-Юг» грузопотока до 60-100 миллионов тонн на третьем и четвертом этапах с нынешних 7-15 миллионов тонн, неоднозначно оценивалась экспертным сообществом, по мнению которого данный маршрут может не получить должного уровня наполнения грузопотоками.

Впрочем, вопрос этот, скорее, дискуссионный, из разряда, что первичнее - яйцо или курица. А в нашем случае, что приоритетнее – готовая, отлаженная инфраструктура или запросы участников внешнеэкономической деятельности на транспортировку грузов?

Но если поставить во главу угла не только формирование новых логистических маршрутов, а ускоренное экономическое и социальное развитие государств, по территории которых они пройдут, то акценты в корне меняются. 

Представители сообщества строителей Байкало-Амурской магистрали были собраны в Кремле с упором на азербайджанскую и кавказскую часть.

К примеру, Вусал Исмаилзаде был генеральным директором ООО «Управляющая компания «Бамстроймеханизация», Салман Бабаев - членом попечительского Совета общероссийской общественной организации «Бамовское содружество», к ним также следует добавить уроженца Чечни, предпринимателя Руслана Байсарова, являвшегося председателем Совета директоров АО «Бамтоннельстрой-Мост», а также ряд других, умудренных опытом специалистов, которые были в курсе всех особенностей «стройки века», как называли в СССР проект Байкало-Амурской магистрали.

Президенты Российской Федерации и Азербайджанской Республики пригласили их на встречу в Кремль, чтобы эти люди подтвердили свою готовность воспринимать и проецировать на создании МТК «Север-Юг» концепцию "нашей общей дороги", которая была определяющим фактором при строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Отсюда возникает необходимость более серьезных и масштабных усилий всех участников проекта, в том числе, по привлечению финансирования из третьих источников - азиатских инфраструктурных банков.

МТК «Север-Юг» и международная кооперация

В Москве было озвучено рабочее предложение, в соответствии с которым, к моменту завершения строительства на территории Ирана железнодорожного участка Решт-Астара (намеченного ориентировочно на 2027-2028 годы), азербайджанская сторона должна поднять пропускную способность своего сегмента дороги в данном направлении до 15 миллионов тонн грузов в год.

Возможно, чуть позднее правительство Азербайджана объявит о строительстве нового главного железнодорожного полотна, которое соединит Ширван с Астарой.

Напомним в этой связи, что от Ширвана также идёт развязка в сторону Зангезурского коридора, что в конечном итоге создаст кумулятивный эффект в развитии всех железнодорожных магистралей Южного Кавказа.

Очевидно, речь в среднесрочной перспективе, скорее всего, пойдет об интернационализации проекта. Так, по словам президента Путина, проект МТК «Север-Юг» "должен стать примером самой широкой международной кооперации".

По всей видимости, уже идёт определенная работа по определению формул предстоящего партнёрства (не исключено, что будет создан консорциум строителей и эксплуатантов), а также по поиску инвесторов из третьих стран. Предполагается, что, помимо России и Азербайджана, к финансированию данного проекта подключатся ряд государств Персидского залива.

По оценке главы группы компаний "Дело" Сергея Шишкарева, которые владеют грузовым оператором "Трансконтейнер", весь коридор «Север-Юг» от Астары до Бендер-Аббаса в исполнении двухпутной колеи шириной 1.520 миллиметров может обойтись в 18 миллиардов евро (максимально 1,8 триллиона рублей).

Чтобы сравнить, отмечу, что расширение на 50 миллионов тонн на Восточном полигоне РЖД (один из крупнейших полигонов на востоке РФ, представляющий собой комплекс железнодорожных путей, станций, платформ, депо и других объектов, предназначенных для тестирования и разработки новых технологий в сфере железнодорожного транспорта – ред.), причем с выходом на порты российского Дальнего Востока стоит порядка 3,7 триллиона рублей.

При этом неизвестно, включены ли в эти оценки объема затрат строительство в Иране новых терминалов.

Также пока неясно, как в Тегеране отнесутся к российско-азербайджанской инициативе. Если отталкиваться от стратегических интересов Исламской республики, то, конечно же, Тегеран ее поддержат. Другое дело, что иранские власти с предельной осторожностью рассматривают вопросы, связанные с правами на собственность этого объекта (имеется в виду, распределение долей) и коммерческий тариф эксплуатации. Но, учитывая фактор частичной международной изоляции Ирана, а также рост числа влиятельных участников, заинтересованных в данном проекте, официальный Тегеран, скорее всего, согласится больше не затягивать с началом реализации проекта.

Особенно, если учесть, что Иран получает полноценные условия для масштабной наземной торговли с Россией. Как известно, вскоре в Москве будет ратифицировано полноформатное «Соглашение о создании зоны свободной торговли между странами ЕАЭС и Ираном». Напомню, что оно подразумевает значительное снижение нетарифных барьеров и заметное улучшение коммерческого сотрудничества между деловыми кругами РФ и ИРИ. Что позволит Ирану в перспективе ближайших 5-7 лет нарастить объем торговли со странами ЕАЭС до 18-20 миллиардов долларов.

Ну, а задействование азербайджанского сегмента дороги, также "втягивает" в эту систему отношений расширение торговли между Ираном и Азербайджаном.

Фактор Гейдара Алиева

Не перестает удивлять тот факт, что для совместного российско-азербайджанского планирования биография национального лидера Азербайджана Гейдара Алиева уже долгие годы остается фактором стратегического значения.

В свое время, именно при поддержке Гейдара Алиева, азербайджанские проектировщики и строители возвели на БАМе два посёлка с вокзальными комплексами - Улькан и Ангоя. А спустя сорок лет азербайджанцы принимают участие в реконструкции и модернизации участков Байкало-Амурской магистрали на территории Хабаровского края и в Якутии.

Так, компания "Бамстроймеханизация" (входит в группу компаний «1520») заключила контракт с азербайджанской строительной фирмой «Rail Trans Service» (RTS) для проведения строительно-монтажных работ на станциях Уктур, Аксака и Кенай в Хабаровской области.

Впрочем, это всего лишь внешняя оболочка "переклички времён". Посмотрим, что в глубине…

Ильхам Алиев, в своем выступлении в Кремле перед строительной элитой БАМа, вновь обратил внимание, что бакинская встреча Владимира Путина и Гейдара Алиева в 2001 году, стала "началом большого пути, который мы до сих пор проходим вместе ".

Таким образом, договоренности между Владимиром Путиным, Гейдаром Алиевым и Ильхамом Алиевым, которые помогли после возвращения Азербайджану Карабаха изменить систему безопасности на Южном Кавказе, дополняются сегодня основами, которые закладывались еще в середине 1980-х годов.

То есть, работа Гейдара Алиева по межотраслевой координации советской экономики в процессе строительства БАМа, продолжает оставаться актуальной до сих пор, влияя на политические стратегии нынешних времён.

Что такое БАМ из окна первой четверти XXI века?

Прежде всего, это был важнейший элемент разворота СССР на Азию и Тихий океан. Когда в 1974-1975 годах начинался БАМ, на запад, в Европу уже строились, а частично действовали советские газо- и нефтепроводы (напомним, что первый газ для поставок в Центральную и Западную Европу пошел по трубе "Уренгой-Помары-Ужгород" в 1984 году, а сама церемония открытия состоялась в Париже).

Тогда же существовала разветвленная сеть железнодорожных коммуникаций на социалистические страны. Но если бы советские люди не смогли тогда реализовать этот сложнейший проект, про нынешний разворот России на Азию и Восток, продиктованный мощным противостоянием с Западом, можно было бы забыть.

Характерно, что ряд либерально настроенных позднесоветских экспертов весьма прохладно оценивали в свое время проект Байкало-Амурской магистрали. Ровно так же, как и сегодня их последователи называют проект МТК «Север-Юг» «дорогой в никуда».

Остается лишь напомнить скептикам старую, как мир, истину, что большое видится на расстоянии…